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モデルXは、他のテスラのモデルと同様、もちろん電気自動車です。ベースとなる75Dに加え、大型バッテリーの搭載でより航続距離が延長した100D、0-100km/hを3.1秒というスーパーカーをも凌ぐハイパフォーマンスモデルであるP100Dと3つのグレードを基本とします。外装は空力性能に優れた流線型のデザインに加え、EVらしくエアインテークのないフロントマスクを持っています。内装も、プレミアムモデルとして名に恥じない質感を持っているだけでなく、あらゆる操作を可能とする大型ディスプレイも先進性の演出に一役買っています。
ハードウェアもさることながら、テスラ最大の特徴はソフトウェアの部分にあると言えるでしょう。現時点で世界最高レベルの自動運転機能に加え、数々のアシスト機能、データ通信によるコネクティビティを活かしたアップデートなど、これまでのクルマでは考えられなかった機能が数多く搭載されており、テスラを所有するとクルマの使い方そのものが変わることを予期させます。
今回試乗したのはベースモデルとなる75Dです。航続距離は、NEDCと呼ばれる世界基準での最大航続距離は417kmとされています。417kmという数字は、EVとしては健闘している数字ですが、ほとんどのガソリン車が600-800km程度は一回の給油で走れることを考えると、ロングドライブにはやや心もとないところではあります。都内から名古屋方面を往復するという今回のロングドライブは、約800kmの行程となるため、最低でも満充電1回をしないと帰ってこられない計算です。
早朝ということもあり、首都高から中央道はそれほど混雑しておらず、快調に八王子まで向かうことができました。この時点での充電状況は80%程度まで減っており、やや不安を覚えます。エアコンを使用していたことと、混雑していなかったことで減速する場面がほとんどなく、回生ブレーキを使用するタイミングを得られなかったことが原因ではないかと思います。
圏央道から東名に入り、御殿場ICをすぎる頃には、半分近くまで電池残量が減っていました。ここまでの走行距離は150km程度なので、NEDC基準の航続距離から考えるとややハイペースで消耗していることになります。幸か不幸か、新東名もまったく混雑しておらず、坂道以外に回生ブレーキによって充電されるタイミングが得られなさそうなことから、当初想定していた浜松SAでの充電よりも前に静岡SAで充電することにしました。
充電スタンドでチャージャーをセットし、朝食をとりながら30分間待ってからクルマを確認したところ、80%程度まで回復を想定しましたが、実際には10-15%程度の給電にとどまっていました。バッテリーが大きいため、他のEVよりも時間がかかるのでしょう。
そこで、浜松SAまで走り、スマートインターチェンジを降りてすぐのところにあるテスラスーパーチャージャーで充電をすると、こちらは30分程度で80%程度へとみるみるうちに充電されていきました。
復路も浜松のテスラスーパーチャージャーで満充電し、そこから東京までは余裕で戻ることができました。浜松で100%だった電池残量は、東京に到着する頃には30%程度残っていました。
417kmというモデルXの最大航続距離ですが、決して誇大数値ではなく、エアコンの使用状況や道路環境にもよるとはいえ、概ね同様の数字が出るという印象でした。ただし、テスラスーパーチャージャー以外の充電スタンドではたとえ200V急速充電器であっても満充電までは相当な時間がかかり、1回の充電時間が30分までというマナーがあることを考えると、気休め程度しかならないでしょう。テスラスーパーチャージャーの増加が待たれるところです。
（出典 news.nicovideo.jp）
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Source: フレッシュニュース
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