パワーステアリングの凄さ
今では標準装備となっているため特段クローズアップされることのない、パワーステアリング（通称パワステ）。
パワステは、ドライバーのハンドル操作を補助する装置です。このパワステにより、ドライバーはクルマのハンドルを軽い力で操作することができます。
またタイヤがショックを受けた際に、ステアリングを通じてドライバーにまでショックが響いてくる「キックバック現象」を軽減することができます。
そのため、ドライバーの負担を大きく軽減する効果があります。
ちなみに、少し古めのクルマでパワステが装備されていないクルマは、重ステ（おもステ）と呼ばれていました。
この重ステ、なんせ運転が大変でした。
特にＦＦ車はもう地獄で、前輪がきちんと路面を捉えていることが求められるわけですから、FR車に比べてフロントヘビーな訳で・・・
経験から申し上げますと、まず据え切りは無理。
まさに石臼のような重さ。
それもそのはず、止まっているときはタイヤの摩擦係数は最大であり、その状態でハンドルを操作することは物理的に無理だよ～とクルマが言っているわけです。
これを無理やり動かそうとしているわけですから、下手すると体を壊しますw
そもそもこれは同時にクルマ側のステアリング機構にも大きな負担を強いることになるということも同時に言えます。
パワステ車がいとも簡単に可能とさせている、停車状態でのハンドル操作「据え切り」。
でもこれ、クルマにとってはすごくツラいことだったんですね(>_<)
ちなみにパワーステアリングには、油圧式と電動式の２種類があるのをご存じでしょうか。
油圧式は、エンジンの出力でポンプを動かして、そこから取りだした油圧によって作動します。
自然で滑らかなハンドリングが特徴で走り好きの方から支持を得ています。
ただ、この方式はエンジンの出力を利用しているということもあり、走行中はエンジンのエネルギーを消費（約３％）します。
また、エンジンが停止している時には動かすこともできないため、「重ステ」になってしまいます。
そのため、近年ではより効率の良い電動式に取って代わられています。
油圧式は、据え切りを繰り返すことでパワステフルードの温度が上がるとキャビテーションという現象が起こり、
気泡が発生して油圧が低下してしまいます。その結果、パワステが利かなくなるという恐れがあります。
しかし、電動式なら、こういった現象は起こりません。ただ、やはり大きな負荷がかかることに違いはありませんから
クルマに無理な負担がかかり、保護回路が働いてアシストができなくなる場合もあります。
F1 マシンにもパワーステアリング
Ｆ１マシンにもパワステが付いています。
このパワステを電動パワーステアリングとして F1 に初めて実戦投入したのは B・A・R Honda でした。
すでに技術が完成していた油圧式のパワーステアリングは装置が重く、実践投入には不向きでしたが、B・A・R Honda は油圧式より軽量な電動パワーステアリングの開発に成功しました。
当時、電動パワステを搭載したマシンをドライブしたビルヌーブ選手は、その運転しやすさに「もうパワステなしでは乗れない」と語ったそうです。現在のレギュレーションでは、電動式が禁止されたために油圧式となっています。
Source: それいけカー吉！クルマのことならまかせなさ～い！
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